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La Chine, le véhicule électrique et la vitesse d’adoption

La Chine, le véhicule électrique et la vitesse d’adoption

Le géant chinois du transport urbain, DiDi, annonce un nouveau coentreprise avec une filiale de BAIC, l’entreprise automobile publique du pays, pour travailler à l’intégration des véhicules électriques et des technologies de changement rapide des batteries dans son immense parc automobile. La puissance de DiDi sur le marché chinois, conjuguée à la réduction des coûts liés à la transition vers des véhicules électriques dont le coût total de possession est nettement inférieur à celui des véhicules traditionnels, pourrait entraîner un changement radical sur un marché des transports qui, pour la première fois en vingt ans, a connu une baisse des ventes.

Les avancées du pays asiatique dans ce domaine semblent indiquer une vitesse d’adoption des technologies électriques et automobiles autonomes bien supérieure à celles du reste du monde démarrages qui lancent et exploitent des flottes de véhicules autonomes, des constructeurs automobiles traditionnels qui ridiculisent leurs homologues américains, allemands ou japonais et lancent des plans de production ambitieux avec l’idée de vendre plus de la moitié des véhicules électriques dans le monde, voire des rumeurs de surproduction possible sur le marché.

Des entreprises comme Tesla, qui construit une usine à Shanghai avec une capacité de production prévue d’un demi-million de véhicules par an, ou Volkswagen, qui devrait atteindre 300 000 véhicules, ont déjà répondu à l’appel du grand marché chinois. Alors que les véhicules électriques commencent à abandonner leur statut de niche pour devenir des produits que l’utilisateur veut acheter, la Chine semble être solidement positionnée comme l’un des marchés les plus importants, avec tout ce que cela implique en termes d’avantages indirects, tels que le développement d’infrastructures telles que des autoroutes intelligentes (production d’électricité par panneaux solaires, intégration avec des véhicules autonomes et systèmes de surveillance de maintenance) spécifiquement dédiés à cette technologie.

Entre-temps, dans le monde occidental, les choses semblent avoir une dynamique différente. A l’exception de l’usine de véhicules autonomes que Waymo a annoncée au Michigan, la plupart des constructeurs traditionnels sont encore paralysés par des problèmes liés à leur propre infrastructure commerciale : les concessionnaires ne veulent pas que les clients achètent des véhicules électriques qui nécessitent beaucoup moins d’investissement en entretien et tentent de décourager leur vente par tous les moyens possibles.

C’est sans aucun doute un paradoxe intéressant : au fil des processus d’adoption, il est possible que le plus grand marché automobile mondial et celui qui a traditionnellement été le plus grand émetteur de dioxyde de carbone en termes absolus finisse par évoluer avant beaucoup d’autres lorsqu’il s’agit de décarboniser une partie importante de leur économie. Les transports sont responsables d’environ 14 % des émissions par rapport à des processus comme la production d’électricité (25 %) ou la fabrication (21 %) dans lesquels le géant asiatique a encore beaucoup à faire, mais ils représentent l’un des secteurs où le changement dépend davantage des processus d’adoption au niveau individuel et moins des décisions gouvernementales ou commerciales centralisées. Nous devrons voir comment ce marché évoluera à l’avenir.